BRISK II vahvistaa Itämeren alueen valmiutta ja torjuntakykyä

Itämeri on enemmän kuin vain vilkas vesireitti – se on elinehto lukemattomille ihmisille, taloudellisen toiminnan keskus ja luonnon ihme. Sen herkkä ekosysteemi kohtaa kuitenkin jatkuvasti erilaisia paineita. Itämeren vilkas meriliikenne, lisääntyvä tuulivoimapuistojen rakentaminen, matkailu ja kalastus tekevät siitä ihmistoiminnan keskittymän. Toisaalta sen mataluudesta, alhaisesta suolapitoisuudesta ja hitaasta veden vaihtuvuudesta johtuen se on poikkeuksellisen haavoittuva erilaisille ympäristöuhille.

Tähän haasteeseen pureudutaan tammikuussa 2025 käynnistyneessä BRISK II-projektissa. Kansainvälisessä yhteistyössä toteutettavaa BRISK II-projektia (Pitkän aikavälin riskianalyysi öljy- ja HNS-saastumisesta meriliikenneonnettomuuksissa Itämeren merialueella) rahoittaa Euroopan komission humanitaarisen avun ja pelastuspalvelun pääosasto (DG ECHO). 1 087 397 euron kokonaisbudjetilla projekti yhdistää monipuolisen konsortion, joka koostuu useista organisaatioista ja maista: Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimusyhdistys (koordinaattori), Itämeren suojelukomissio (HELCOM), Tanskan puolustusministeriö, Ruotsin rannikkovartiosto ja Suomen rajavartiolaitos. Lisäksi Itämeren valtiot Venäjää lukuun ottamatta ovat projektissa mukana yhteistyökumppaneina.

BRISK II hyödyntää edeltäjänsä BRISK-projektin (2009–2012) luomaa pohjaa. BRISK-projekti keskittyi öljyn ja vaarallisten aineiden päästöihin liittyvien riskien arviointiin Itämerellä. Viimeisin kattava riskinarviointi, joka toteutettiin BRISK ja BRISK-RU-projekteissa, perustui vuosien 2007–2008 dataan. Nämä tulokset ovat kuitenkin vanhentuneita. Lisäksi Itämeren muuttunut toimintaympäristö kuten lisääntynyt laivaliikenne, suuremmat alukset, merituulivoimapuistojen määrän kasvu, ikääntyneet tankkerit, uudet polttoaineet sekä kehittyvät teknologiat, kuten e-navigointi ja autonomiset alukset tuovat muutoksia, jotka tulee huomioida. Siksi tarvitaankin kiireellisesti uusi, tulevaisuuteen katsova riskinarviointi.

BRISK II-projekti hyödyntää vuosien varrella kertynyttä tietoa ja asiantuntemusta, osoittaen vahvaa sitoutumista Itämeren suojeluun. Projektissa pyritään tuottamaan Itämeren alueelle konkreettisia tuloksia keskittymällä viiteen keskeiseen tavoitteeseen:

  1. Riskien tunnistaminen: Kartoitetaan tulevia riskejä muuttuvien liikennemallien perusteella, mikä tukee ennakointia ja ennaltaehkäisyä.
  2. Metodologian kehittäminen: Päivitetään ja parannetaan riskianalyysimenetelmiä BRISK- ja BE-AWARE I -hankkeiden työn pohjalta.
  3. Räätälöidyt ratkaisut: Vastataan Itämeren EU-jäsenvaltioiden erityishaasteisiin räätälöityjen ja mallinnettujen skenaarioiden avulla.
  4. Alueellinen analyysi: Toteutetaan pitkän aikavälin ja usean maan kattava riskianalyysi alueellisen yhteistyön edistämiseksi yhteisten riskien hallinnassa.
  5. Päätöksenteon tuki: Tarjotaan kustannustehokkaita ratkaisuja ja skenaarioiden luokitteluja päätöksentekijöille auttamaan varautumisen optimoimisessa.

BRISK II-projekti ei ole vain analyysiä, vaan myös toimintaa. Vahvistamalla Itämeren alueen valmiutta ja torjuntakykyä projekti pyrkii suojelemaan ja siten säilyttämään Itämeren arvokkaan ekosysteemin myös jälkipolville. Yhteistyön, innovaatioiden ja kestävyyteen sitoutumisen kautta BRISK II raivaa tietä kohti turvallisempaa ja terveempää Itämerta.

BRISK II-projektin aloituskokous vahvisti yhteistyöpohjaa Itämeren riskianalyysille

BRISK II-projektin aloituskokous pidettiin Kööpenhaminassa 3.–4. helmikuuta 2025. Kokous kokosi yhteen keskeiset hankekumppanit eri puolilta Itämeren aluetta. Kaksipäiväisessä tilaisuudessa keskityttiin vahvan yhteistyön luomiseen, avoimen kommunikoinnin edistämiseen ja yhteisten tavoitteiden vahvistamiseen. Hankekumppanit HELCOM, Meriturvallisuuden- ja liikenteen tutkimusyhdistys, Tanska, Ruotsi, Suomi ja tekninen avustaja osallistuivat yhteisiin keskusteluihin, joilla luotiin pohjaa sujuvalle yhteistyölle ja hankkeen onnistumiselle. Kokouksen tärkeimpiä aiheita olivat hankkeen taustan, tavoitteiden ja työpakettien yksityiskohtainen läpikäynti, mikä syvensi yhteistä ymmärrystä liittyen projektin tehtävään päivittää kriittisiä öljy- ja HNS-päästöihin liittyviä riskinarviointeja Itämerellä. Yhteistyön merkitys korostui myös keskusteluissa aineistonkeruustrategioista, joissa kumppanit sitoutuivat hyödyntämään omia resurssejaan ja asiantuntemustaan hankkeen onnistumisen varmistamiseksi. Kokous vahvisti osallistujien sitoutumista tiiviiseen yhteistyöhön, jonka avulla voidaan varmistaa, että BRISK II-projekti tuottaa sellaisia tuloksia, jotka tukevat Itämeren herkän ekosysteemin pitkäaikaista suojelua.

Merenkulun teemapäivät ja BRISK II-projektin esitys Itämeren riskianalyysista

Merenkulun teemapäivät alkoivat 12. helmikuuta 2025 avauspuheenvuoroilla, jotka loivat pohjan keskusteluille merenkulun toimintojen tulevaisuudesta. Tämän jälkeen asiantuntijat pitivät esityksiä erilaisista Itämereen liittyvistä hankkeistaan.
Yksi esityksistä oli Motahareh Hosseinin pitämä ”Pitkän aikavälin riskianalyysi öljy- ja HNS-saastumisesta meriliikenneonnettomuuksissa Itämeren merialueella”, jossa hän esitteli BRISK II-projektin. Hosseini antoi kattavan yleiskatsauksen hankkeesta, sen tavoitteista ja yhteydestä aiempaan BRISK-projektiin (2009–2012). Hän korosti riskinarviointien päivittämisen tärkeyttä Itämerellä, sillä meriliikenteen lisääntyminen, lisääntyvät merituulivoimapuistot ja uudet polttoaineet luovat jatkuvasti uusia haasteita. Hosseini selitti, kuinka BRISK II-projekti hyödyntää edeltäjäprojektinsa tuottamaa tietoa keskittyen öljy- ja HNS-päästöihin liittyvien pitkän aikavälin riskien analysointiin. Hän kertoi projektissa tavoiteltavista tuloksista, kuten tehokkaammasta riskien tunnistamisesta, paremmista riskianalyysimenetelmistä, räätälöidyistä ratkaisuista Itämeren EU-jäsenvaltioille, alueellisesta riskinarvioinnista sekä päätöksenteon tukemisesta varautumisen parantamiseksi. Tapahtuma tarjosi arvokkaan foorumin sidosryhmille keskustella merenkulun tulevaisuudesta sekä yhteistyöhankkeiden merkityksestä Itämeren turvallisuuden ja kestävyyden varmistamisessa.

Teksti: Motahareh (Mehra) Hosseini
Käännös: Emilia Luoma

Riskilaskentaa Itämeren tarpeisiin

Ympäristöongelmia on hankala tutkia, koska olosuhteet vaihtelevat paljon eivätkä tulevaisuuden tapahtumat välttämättä muistuta historiallisia tapahtumia. Esimerkiksi kalastuksen säätelyssä on ilmeistä, että historiallinen aineisto ei välttämättä sisällä lainkaan sellaisia ympäristötekijöiden, kalastuksen ja kannan koon yhdistelmiä, joita tavataan kohtuullisella todennäköisyydellä tulevaisuudessa. Varovaisuusperiaate edellyttää, että säätelemme sitä voimakkaammin mitä epävarmempia olemme.

Tässä tekstissä Helsingin yliopiston professori Sakari Kuikka kertoo, kuinka hänen perustamansa Fisheries and Environmental Management -tutkimusryhmä otti haasteen vastaan ja lähti kehittämään monitieteistä riskilaskentaa ongelmien ratkaisujen löytämiseksi.

———–

Öljyonnettomuuksien osalta Suomenlahdelta ei ole kertynyt sellaista aineistoa, joka kuvaisi ison öljyonnettomuuden vaikutuksia uhanalaisille lajeille tai elinympäristöille. Itse asiassa koko öljyriskianalyysin tavoitteena on ehkäistä öljyonnettomuuksien syntyminen eli estää empiirisen aineiston syntyminen, mikä on monella muulla tieteen alalla epätavallinen tavoite. Näistä syistä johtuen riskianalyysissä on löydettävä perusteltu tasapaino menneisyydessä havaitun aineiston ja tulevaisuutta ennustavan, teoreettisemmin suuntautuneen tietämyksen välillä, ja arvioitava muita mahdollisia tiedonlähteitä epävarmuudeltaan perustellun ennusteen laatimiseksi.

Bayspäättely

Bayespäättely on todennäköisyyslaskentaa, joka tarjoaa logiikan erilaisten ongelmien ratkaisuun. Bayes on sen munkin nimi, joka kirjoitti ensimmäisen metodiin pureutuvan tekstin. Epävarmuus on puolestaan sitä, ettemme koskaan saa täydellistä tietoa tutkitusta ilmiöstä, joten sen tilan määrittelyyn jää epävarmuutta. Tämä epävarmuus kuvataan todennäköisyysjakauman avulla. Ympäristöongelmissa epävarmuutta on usein lähes kaikissa mielenkiinnon kohteina olevissa muuttujissa ja niiden välisissä riippuvuuksissa.

Bayespäättely on toinen vallitsevista tilastotieteellisistä suunnista, frekventistisen eli klassisen tilastotieteen ollessa toinen ja huomattavasti enemmän sovellettu. Bayespäättely soveltaa Bayes-teoreemaa, jonka avulla hypoteesin tai mallin parametrejä koskevien hypoteesien todennäköisyyttä voidaan päivittää saadun lisänäytön mukana. Bayeslaskennan selkeä ero klassiseen tilastotieteeseen on se, että kaikilla muilla muuttujilla kuin havaitulla aineistolla on todennäköisyysjakaumat eli niihin ajatellaan liittyvän epävarmuutta. Klassisessa tilastotieteessä vain aineistoon liittyy epävarmuutta ja muut parametrit ovat kiinteitä, joskaan eivät tunnettuja. Klassisessa tilastotieteessä epävarmuutta parametrien oikeasta arvosta ei kuvata todennäköisyysjakaumin kuten Bayeslaskennassa.

Mallin tehtävänä voi myös olla pelkkään ennustemalliin ja havaintoihin perustuva ennustaminen ilman interventiota eli ihmisen tietoista puuttumista prosessiin, ja tällöin voidaan muuttujien välisissä suhteissa käyttää estimoituja korrelaatioita, eli tietyn muuttujan havaitseminen päivittää näkemyksen muiden muuttujien tilasta. Yhden muuttujan havaitseminen vaikuttaa käsitykseen muiden, historiallisessa aineistossa korreloituneiden muuttujien tilasta ilman että väitetään muuttujien suoranaisesti vaikuttavan toisiinsa syy-seuraussuhteen kautta.

Mallin rakenteen laatimisen jälkeen määritellään parametrit, joiden avulla voidaan kuvata mallin antamien ennusteiden muutoksia. Mallissa käytetään aluksi niin sanottuja prioritodennäköisyyksiä, jotka kuvaavat tietämystä ennen kuin uuden havaitun aineiston analyysi on suoritettu. Prioritodennäköisyydet voidaan hankkia niin sanotun meta-analyysin avulla, mikäli julkaisuja on ja mikäli ne ovat säilyttäneet ajankohtaisuutensa. Jos julkaisuja ei ole (mikä on harvinaista vähänkään merkittävissä kysymyksissä), käytetään hyväksi mahdollisesti olemassa olevaa asiantuntijatietoa, joka syötetään laadittuun malliin etukäteistiedon muodossa. Uskottavan asiantuntijatiedon ilmaantuessa prioritodennäköisyyttä päivitetään edelleen. Havaintomallilla aineiston informaatio liitetään jo laadittuun todennäköisyysverkkoon tai -ketjuun.

Näiden tieteellistä oppimista kuvaavien askelten ymmärtäminen olisi nähdäkseni tärkeää erityisesti mahdollisten öljyonnettomuuksien riskiarvioinnissa, sillä niissä ekosysteemivaikutukset ovat helposti valtavia ja havaintoja ekosysteemitasolla on vähän suhteessa ongelman monimutkaisuuteen. Laajamittaisten onnettomuuksien potentiaaliset puhdistuskustannukset nousevat helposti yli miljardin euron. Tällöin kaiken olemassa olevan tiedon hyväksi käyttäminen on oleellista vahinkojen arvioinnissa ja esimerkiksi mahdollisten korvaussummien laskemisessa kalastajille. Korvaus ei saisi perustua pelkästään onnettomuuskohtaisiin havaintoihin, vaan koko siihen valtaisaan julkaisumäärään joka aiheesta on olemassa.

Tutkimus on kallista, ja on myös ensiarvoisen tärkeää pystyä tuottamaan tiedon loppukäyttäjille mahdollisimman käyttökelpoisia tuloksia. On väärin kalastajaa kohtaan, jos vahinkojen arviointiin ei sisällytetä kaikkea saatavilla olevaa tietämystä. Mikäli olemassa oleva tieto käytetään hyväksi vahinkoihin liittyvissä oikeudenkäynneissä sellaisilla päätössäännöillä, joissa pyritään varmistamaan se, että kalastajat saavat tarpeeksi suuria korvauksia, on mahdollista luoda järjestelmä, jossa vahingosta vastaavan tahon (öljy-yhtiöt ja öljyalan järjestöt, vakuutusyhtiöt) intressi on tuottaa mahdollisimman paljon tietoa korvauspäätösten pohjaksi jolloin tieteen laatu paranee. Tieteellisen analyysin olisi aktiivisesti herätettävä haluja estää onnettomuudet eri alueilla.

Ajattelutavan kehittäminen

Soveltavassa tieteessä tutkimusmenetelmien on sovittava tutkimuskysymykseen, tavoitteisiin ja olemassa olevaan tietämykseen (aineistot, julkaisut, asiantuntijatieto). Tärkeä huomio on, että myös tavoitteissa on epävarmuutta, erityisesti pitkän aikavälin politiikkasuosituksissa. FEM tutkimusryhmän ensimmäiset Bayeslaskennan artikkelit perustuivat yksinkertaisiin taulukkolaskentamalleihin tai tarjolla oleviin Bayesverkko-ohjelmistoihin.

Yleisesti ottaen päätöksenteko-ongelmat voidaan jakaa operatiivisiin, taktisiin, strategisiin ja ohjaaviin. Näistä strategiset sopivat tyypillisesti vaikutuskaavioanalyyseihin, jotka ovat Bayesverkkomallien päätöksentekoon tarkoitettuja versiota. Ohjaavat ongelmat vaativat omanlaistaan laskentaa. Ohjaavalla tarkoitetaan tässä sitä, että suuren epävarmuuden takia olemassa olevalla tietämyksellä voidaan lähinnä sanoa systeemin muutossuunta, mikäli joihinkin muuttujiin vaikutetaan, ei sen tarkempaa todennäköisyysjakaumaa.

Hyvin yleinen kalakantojen arvioinnin keskustelun aihe on se, millainen emokanta-rekryyttimalli olisi arvioinnin kohteena olevalle kannalle sopiva. Yksi ensimmäisistä Itämeren päätösmalleista kuvasi turskakannan lisääntymisen vaihtelua Itämereen tulevien suolapulssien funktiona ja sovelsivat kolmea yleisimmin tutkijoiden keskusteluissa tai artikkeleissa viitattua emokanta-rekryyttimallia, osana argumentaatiota. Päätösmallia voitiin käyttää mm. sen arviointiin, vaikuttavatko erilaiset lisääntymismallit päätöksiin vai eivät. Simulointimalleilla saatu kalakannan odotettavissa oleva kehitys (=ennuste) poikkesivat paljon toisistaan, mutta mallien avulla laskettu päätösjärjestys sen sijaan ei juuri poikennut, eli päätökset olivat mallien ja ennusteiden suhteen vakaita, eli tieteen kielellä ns. robusteja. Ennustemallin valinta ei siis juurikaan vaikuttanut käsityksiin siitä mitä pitäisi tehdä.

Vuonna 2004 perustettiin Helsingin yliopiston silloisella Bio- ja ympäristötieteiden laitoksella FEM-tutkimusryhmä (Fisheries and Environmental Management Group). Ryhmän koko kasvoi tiedon kysynnän mukaan melko nopeasti, ja rekrytoinnin perusajatukseksi otettiin monitieteisyys ja orientoituneisuus mallinnukseen. Tämä mahdollisti mallien laatimisen niin, että ne kattoivat koko ongelman mahdollisimman hyvin, mukaan lukien ihmisten käyttäytymiseen ja arvomaailmaan liittyvät seikat. Vuonna 2016 ryhmässä oli jo 26 jäsentä ja tällöin perustettiin pienempiä ryhmiä. Ryhmässä on ollut mukana tilastotieteilijöitä, limnologeja, kalataloustieteilijöitä, biologeja, sosiologeja, taloustieteilijöitä, maantieteilijöitä ja insinöörejä. Tavoite on ollut todennäköisyyslaskennan ja substanssitiedon tehokas yhdistäminen päätöksentekomalleissa. Päätöksenteossa joudutaan usein arvioimaan toimenpiteitä, joita ei ole aiemmin sovellettu ja joista ei siis ole havaintoja, joten on väistämätöntä, että tietämystä hankitaan mallintamalla tai asiantuntijoilta, usein näiden yhdistelmänä.

Puhdas asiantuntijatiedon käyttäminen oli tuohon aikaan vielä harvinaista. Kansainvälisen merentutkimusneuvoston (ICES) kanta-arvioinneista vastaava henkilö piti tuloksiamme ”naurettavina”, koska poikastuotannon maksimiarvo eräällä joella oli yli kaksi kertaa korkeampi kuin suurimmat siihen asti havaitut poikasmäärät. Asiantuntijoilta saatuihin prioritodennäköisyyksiin perustuvan Bayeslaskennan näkökulmasta se oli luonnollista, koska korkea kalastuspaine oli estänyt siihen asti poikastuotannon kasvamisen lähellekään maksimia. Asiantuntijat pystyivät katsomaan havaitun aineiston ulkopuolelle.

Syy-seuraussuhteiden tutkiminen on keskeinen osa tiedettä. Monessa ennustetehtävässä ne ovat myös kaikkein tärkein epävarmuuden lähde. Bayesmallit kuvaavat, millaisia ketjuja päätösmuuttujista tavoitemuuttujiin syntyy, ja kuinka paljon epävarmuutta kausaalisuhteetkin voivat sisältää. Epävarmuus heikentää suunniteltujen toimenpiteiden vaikutusten ennustettavuutta.

Laskenta monipuolistuu

Itämeren kaloista lohella on tehty eniten Bayespäättelyä. Lohen elinkierto on poikkeuksellisen moninainen, ja useimmista elinkierron vaiheista on ainakin jonkinlaista aineistoa olemassa. Sen lisäksi että lohta voidaan pitää suden ohella eräänä Suomen poliittisimmista eläimistä ikuisine säätelykiistoineen, sen elinkierto on hyvin katettu erilaisilla aineistoilla. Tutkimusryhmä on ollut laatimassa koko Itämeren lohikantoja koskevan analyysin, jossa estimointi perustui merkintä-takaisinpyyntiin, merkinnän tapahtuessa poikasvaiheessa, ja takaisinpyynnin aikuisvaiheessa. Malli mahdollisti usean populaation koon estimoinnin yhtä aikaa, ja sen avulla voitiin ensimmäistä kertaa arvioida eri kantojen emokanta-rekryyttisuhteita.

Bayespäättely sopii riskilaskentaan monestakin syystä, mutta yksi tärkeimmistä on se, että kaikista mielenkiinnon kohteena olevista muuttujista saadaan todennäköisyysjakaumat, joita voidaan tarkastella. Tällöin jakauman häntiin (ääriarvoihin) liittyvät todennäköisyydet voivat olla tärkeitä. FEM ryhmä oli laatimassa arviota siitä, kuinka paljon yksilökohtaisesti analysoiduista silakoista saatu aineisto poikkeaa aineistosta, jossa silakat on murskattu, ja jossa näyte otetaan tästä massasta. Analyysi osoitti, että silakoita syövän henkilön huono tuuri voi nostaa saadun organokloori-määrän hetkellisesti selvästi suositeltuja arvoja korkeammaksi. Artikkeli osoitti, miten paljon näytteenotto (tai silakan poimiminen lautaselta) vaikuttaa laskettuihin riskeihin. Artikkeliin on viitattu tavattoman vähän, vaikka tekijöiden mielestä analyysi oli tyylikäs.

Erityisesti soveltavat tieteet toimivat osana yleistä mielipiteenmuodostusta. Vuonna 2007 ryhmä laatikin Bayesverkon, joka sisälsi todennäköisyysmuodossa tietoja eri toimijoiden näkemyksistä, ja oli näin ollen tieteiden välistä mallitusta. Mallin avulla analysoitiin eri tekijöiden (esim. luottamus muihin kalastajiin ja säätelyjärjestelmään, usko lohikantojen elpymismahdollisuuksiin, taloudelliset tekijät) vaikutusta eri kalastajaryhmien sitoutumiseen Salmon Action Plan -ohjelman tavoitteisiin, mahdollisuuksia parantaa sitoutumista eri toimenpiteiden avulla ja sitoutumisen vaikutusta saaliin määrään. Mallinnus kohdistui erityisesti toimijoiden sitoutumiseen säätelypäätöksiin, mikä on tärkeää minkä tahansa luonnonvaran hallinnan kannalta.

Kaikessa tutkimuksessa joudutaan miettimään tutkimusvarojen järkevää hyödyntämistä esimerkiksi aineiston keräämisessä ja muussa tiedonhankinnassa: hyötyykö käytännön päätöksenteko luotettavimmista arvioista. Vuonna 2009 ryhmä julkaisi artikkelin, joka käsitteli päätösteoriaan keskeisesti kuuluvaa informaation arvo -käsitettä. Muuttujan tietämisellä on arvoa, jos sen tietäminen johtaa toiseen päätökseen kuin ilman sitä tietoa, ja jos tämä päätös myöskin johtaa parempaan lopputulokseen. Informaation arvoanalyysillä voidaan suunnata tiedonhankintaa niihin muuttujiin, joilla on suurin potentiaali muuttaa suositeltua päätöstä. Sovellus tehtiin Pohjanmeren sillipopulaatiolle.

Vuonna 2011 ryhmä jatkoi poikkitieteellisen lohiteeman parissa ja yhdisti biologista, taloudellista ja sosiologista aineistoa ammattikalastuksen ja vapaa-ajan kalastuksen tarkasteluun. Malli osoitti sitoutumisen merkityksen onnistuneelle kalastuksen säätelylle. Erityisen konkreettisesti malli osoitti sosiologisen tiedon merkityksen. Ihmisen käyttäytymisen aiheuttama lisäepävarmuus vaikuttaa tavallaan säätelyn osumatarkkuuteen, eli todennäköisyyteen saavuttaa tavoite.

Öljyonnettomuuksien riskianalyysit, kohti poikkitieteellisyyttä

Kotkan kaupunki, joka on rahoittanut FEM-ryhmän tutkimusta ryhmän vetäjän palkan muodossa, toivoi että öljyonnettomuudet otettaisiin ryhmän tutkimusagendalle. Samaan olin itsekin jo päätynyt, joten ratkaisu oli helppo, ja ongelma sopi hyvin Bayesläisille vaikutuskaavioille. Rahoitusta saatiin ensin EU:n aluerahoista ja Kotkan kaupungilta. Ongelma sopi poikkeuksellisen hyvin Bayespäättelyyn, sillä analyysin tavoite on vaikuttaa toimintaan niin, ettei varsinaista öljyonnettomuusaineistoa milloinkaan syntyisikään. Tällöin suosituksia annetaan etukäteis-, eli prioritiedon varassa.

Ensimmäinen öljyonnettomuuksien vaikutuksia kuvaa julkaistiin vuonna 2011. Analyysi hyödynsi Bayesläisten vaikutuskaavioiden joustavaa laskentaa öljyonnettomuuksien tapauksessa. Artikkeli käsitteli öljynkeruukapasiteetin ja öljyn vesipatsaaseen hajottavien kemikaalien (dispersanttien) vaikutusta kuuden eri eliölajin populaatioihin. Dispersanttien käyttö ei ole tällä hetkellä sallittua Itämerellä. Myös tämä malli huomioi ympäristöolosuhteet ja niiden kuvaukseen sovitetut todennäköisyysjakaumat. Analyysi osoitti, että dispersantit olisivat suhteellisen tehoton tapa yrittää suojata rantalajeja ja silakkaan kemikaalit voisivat vaikuttaa kielteisesti. Ongelma siis siirrettäisiin pinnasta pinnan alle kemikaalien avulla, joten päätös edellyttää huolellista yhteiskunnallisten ja sitä kautta biologisten tavoitteiden analyysiä ennen kuin kemikaalien käyttöä edes harkitaan.

Toinen vuonna 2011 julkaistu artikkeli arvioi Suomenlahdella tapahtuvan öljyonnettomuuden pitkäaikaisvaikutuksia, kun huomioidaan ympäristöolosuhteet (keruutehokkuuteen vaikuttava aallonkorkeus), onnettomuuden sijainti, onnettomuuden tyyppi, öljyn määrä vedessä, öljyn tyyppi, öljyyntynen rantaviivan pituus, vuodenaika ja haihdunta. Vaikutukset arvioitiin kuudelle toiminnalliselle (funktionaaliselle) lajiryhmälle, ja tulokset kertoivat, millä todennäköisyydellä lajiryhmä kärsisi ja kuinka paljon onnettomuuden sattuessa. Päätösmuuttujina käytettiin öljynkeruun kapasiteettia, tankkerien maksimikokoa sekä mahdollisuutta lopettaa teknisin keinoin öljyn vuotaminen (lähinnä öljypuomit aluksen ympärillä). Mallin laatiminen vei ekotoksikologiaa tuntevalta fysiologilta kaksi vuotta.

Helsingin yliopisto arvioi (Saari & Moilanen 2012) eri tutkimusryhmien suorituksia vuosina 2005–2010. FEM-ryhmä pääsi kolmannelle sijalle yhteiskunnallisen vuorovaikutuksen sarjassa, ja yhdeksännelle sijalle koko yliopistossa suhteutettujen viittausindeksien tuloksissa. Bayespäättely pidettiin hyvin yhteiskuntaa palvelevana. Yksi keskeisistä kommenteista kuitenkin oli, että tutkimusryhmä tarvitsisi vahvempaa osaamista spatiaalisten mallien alueella, jota sittemmin vahvistettiinkin.

Ensimmäinen spatiaalianalyysin tuote käsitteli Suomenlahden silakkakannan arviointia kaikuluotausten avulla. Laadittu malli perustui kaikuluotauslinjojen liittämiseen eri ympäristötekijöihin, mikä mahdollisti luotaamattomien alueiden kannan koon arvioinnin korrelaatioiden avulla. Seuraava spatiaalinen analyysi tarkasteli merialueen siikaa käyttäen ns. Gaussisia prosesseja Bayeslaskennassa. Säätelyn tuloksellisuuteen vaikuttavia tekijöitä arvioitiin vuonna 2012 julkaistussa artikkelissa, joka keskittyi silakan kalastuksen säätelyn kuvaamiseen rakentamalla viisi eri vaikutuskaaviota tutkijoiden (2 kpl), kalastajan, managerin ja ympäristöjärjestöjä edustavan henkilön näkemyksistä. Eri henkilöiden käsitykset muuttujien välisten yhteyksien voimakkuudesta kuvattiin nuolien paksuudella. Tämä graafinen esitystapa helpottaa tunnistamaan, millä toimenpiteillä on todennäköisimmin vaikutusta valittuihin muuttujiin. Metodiikan todettiin sopivan hyvin sosiologisten ja biologisten riippuvuuksien kuvaamiseen ja säätelyä koskevien keskustelujen pohjaksi.

Laskennallisen kehittymisen myötä mukaan tuli yhä poikkitieteellisempiä analyysejä. Vuonna 2012 julkaistiin artikkeli, joka kuvasi poikkitieteellistä prosessia tutkimusryhmän sisällä. Artikkeli kuvaa sitä, miten luonnontieteilijät, ympäristöekonomistit ja sosiologit kasvoivat vähitellen monitieteiseen työhön. Metodina käytettiin haastatteluita ja eri hankkeissa tuotettuja raportteja. Keskeistä on kommunikoinnin oppiminen eri tieteenalojen välillä ja käsitteiden vähittäinen kirkastuminen. Lopulliseksi työkaluksi muodostuivat Bayesverkot, jotka sijaitsevat ”ei-kenenkään maalla” ja tarjoavat joustavan tavan yhdistää eri tieteen alojen tietämystä. Ehtona kuitenkin on, että eri tutkimusalojen tieto tuotetaan todennäköisyysmuodossa.

Öljyonnettomuksien riskilaskennassa on edelleen paljon tehtävää. Vuonna 2013 ryhmä mallinsi Bayesverkoilla suomalaisen öljyntorjuntalaivaston optimaalista sijoittumista Suomenlahdella neljään eri kotisatamaan, eli voidaan puhua spatiaalisesta mallintamisesta. Mallia käytettiin tavallaan agenttipohjaisesti, eli katsottiin miten eri alukset pystyvät osallistumaan öljyntorjuntaan. Optimaalinen sijoittuminen oli melko lähellä nykyistä, joten puhdas hallinnon tekemä asiantuntijatieto pystyi melko lailla samaan päätösratkaisuun kuin monimutkainen todennäköisyysmallitus.

Suomen merialueilla Merivartiostolla on oikeus sakottaa aluksia, jotka päästävät öljyä veteen. Vaikka aluksista voidaankin ottaa öljynäytteitä, niin käytännössä voi kuitenkin olla vaikea sanoa, mikä alus oli päästön lähde, koska liikenne on tiheää. Blomstedt ym. (2014) käyttivät Bayespäättelya hyväkseen jäljittääkseen sen ”sormenjäljen”, joka eri aluksien öljystä jää, jos ne syyllistyvät öljypäästöön. Käytännössä tämä tarkoittaa öljyn koostumusten vertailua päästöalueella niillä aluksilla olevaan öljyyn, jotka ovat alueen ohittaneet. Bayesläinen laskenta oli ylivoimainen klassiseen laskentaan verrattuna, joka pystyy ainoastaan osoittamaan hypoteesin vääräksi mutta ei oikeaksi, eli tässä tapauksessa osoittamaan millä todennäköisyydellä mikäkin alus oli päästön aiheuttaja.

Päätösteorian juuret ovat sotilaallisen operaatiotutkimuksen ja taloustieteen alueilla. Näistä ensin mainittuja ei julkaista kovinkaan paljon, sillä osaaminen on nähdäkseni osa kansallista turvallisuutta. FEM-ryhmä laati vasta vuonna 2015 ensimmäisen tieteiden välisen, vahvasti taloustieteeseen nojaavan päätösanalyysin (Helle ym. 2015). Analyysin merkitys on ollut Suomessa suuri, sillä se kyseenalaisti sen kansallisen politiikan jatkamisen, jonka mukaan rahoja sijoitetaan erityisesti uusien öljyntorjunta-alusten hankkimiseen. Analyysi osoitti, että on huomattavasti kustannustehokkaampaa investoida onnettomuuksia ennaltaehkäiseviin toimenpiteisiin, joista analysoitiin automaattista törmäyksistä kertovaa hälytysjärjestelmää.

Vuonna 2016 ryhmä analysoi öljyonnettomuuksien aiheuttamaa riskiä uhanalaisille habitaateille ja lajeille. Analyysi yhdisti kolme komponenttia: tankkerionnettomuuksia kuvaavan Bayesverkon, öljyn leviämistä ja liikkumista kuvaavat todennäköisyyskartat ja uhanalaisten lajien ja elinympäristöjen sijainnit. Analyysissä riski määriteltiin onnettomuuden todennäköisyyden ja leviävän öljyn uhkaamien luontoarvojen avulla. Tutkimus osoitti, että ekologisia riskejä arvioitaessa on tärkeä ottaa huomioon myös luontoarvojen kokemat tappiot ja niiden alueellinen jakautuminen. Tämä on tärkeä viesti niille riskianalyyseille, joissa keskitytään vain onnettomuuden tapahtumistodennäköisyyteen katsomatta seurauksia.

Kokemuksia ja johtopäätöksiä

Saatujen kokemusten valossa on selvää, että uuden laskentatavan ja siihen liittyvän tieteenfilosofian saaminen hyväksytyksi tietyllä tieteenalalla voi olla työläs prosessi. Kalastuksen säätelyssä se on erityisen työlästä siksi, että tiede vaikuttaa suoraan kalastukseen osallistuvien henkilöiden toimeentuloon. Kalastuksen säätelyyn liittyvä tiede on niin lähellä politiikkaa kuin tiede voi olla muuttumatta politiikaksi. Tilanteesta tulee erityisen haastava, kun tutkijan laskelmissaan saama (subjektiivinen) epävarmuus tarkoittaa suoraan kalastajille pienempiä tuloja: miksi minun pitäisi kalastaa vähemmän jos sinä tutkijana olet epävarma?

Varovaisuusperiaate tarkoittaa sitä, että mitä suurempi epävarmuus on, sitä vähemmän voidaan kalastaa. Toisin sanoen halutaan olla esimerkiksi 80 % todennäköisyydellä varmoja, että meressä on riittävästi kaloja lisääntymistä varten. Tällöin kalastusta rajoitetaan sitä voimakkaammin mitä epävarmempia arvioita tutkijoiden mallit tuottavat.

Periaatteessa riskien merkitykseen liittyvä ymmärrys on parannettavissa koulutuksella, joka voisi parantaa luottamusta tieteeseen, mutta Bayeslaskennan tapauksessa sekin on haasteellista, sillä Bayeslaskennan tekninen toteuttaminen voi olla vaikeaa, mikäli tutkittava ilmiö on monimutkainen ja sisältää runsaasti muuttujia. Bayeslaskentaan liittyvien tulosten kommunikointi loppukäyttäjille on edelleen haasteellista ja vaatii lisää tieteellistä työtä tuekseen.

Tiede vaatii selvästikin ymmärrettäviä tarinoita vaikuttaakseen päätöksentekoon. Vuopnna 2014 ryhmä julkaisi artikkelin, jossa kuvattiin lohen kanta-arvioiden kehittymistä. Tämä perustui ensin diskreetteihin todennäköisyyksiin, kuten Bayesverkotkin. Prosessi vaati paljon työtä ja tutkimusryhmään uusia taitavia tutkijoita. Lisäksi tutkijoiden tuli synnyttää poikkitieteellinen kokonaisuus. Nykyään kaikki säätelypolitiikkaan vaikuttavat argumentit perustuvat lohikantojen Bayesmalliin ja lohikannat ovat elpyneet, tieto on siis muuttunut lohiksi.

Poikkitieteisyydellä on erityinen merkitys, kun arvioidaan erilaisten toimenpiteiden vaikutusta tutkittuihin riskeihin. Usein ohjauskeinot perustuvat lainsäädäntöön tai taloudellisiin mekanismeihin (kuten verotus) ja usein riskeissä on sekä biologisia, sosiaalisia että taloudellisia ulottuvuuksia. Tämän kaltaisten ongelmien ratkomiseen tarvitaan eri tieteenalojen osaamista, ja lisäksi sellaista teknistä osaamista, jonka perusteella pystyy ymmärtämään ja osallistumaan mallien rakentamiseen. Monissa tapauksissa on mallin ensimmäisenä askeleena mallitettava sitä, sitoutuvatko toimijat ajateltuihin toimenpiteisiin, vai onko heidän käyttäytymisensä heikosti ennustettavaa. Tällöin puhutaan psykologian ja sosiologian osaamisen liittämisestä riskimalliin.

Klassinen tilastotiedekin on subjektiivista. Se ei salli aiemmin julkaistujen analyysien käyttöä osana päättelyä. Tutkija tekee ensin oletuksen, ettei kukaan muu tutkija ole julkaissut asiasta mitään hyödyllistä. Tämä on kohtalainen kannanotto tutkijakollegoista ja heidän työstään, ja kannanotto on väistämättä varsin subjektiivinen. Toinen klassisen tilastotieteen ongelma on, ettei se pysty osoittamaan hypoteeseja oikeiksi, vaan vain vääriksi. P-arvo pienenee, kun vain lisätään havaintojen määrää, ilman että ennustamisen laatu sinänsä paranee. Tämä unohtuu usein klassisen tilastotieteen testauksien tulkinnassa.

Bayespäättely tarjoaa keinon tehostaa mm. kirjallisuustiedon soveltamista ja kaventaa sitä laajahkoa eroa, mikä vallitsee kalabiologian ja kalakantojen arvioinnin välillä. Filosofisesta näkökulmasta katsottuna tieteelle laaditaan tehokkaampia oppimismenetelmiä, kun yhden tutkimuksen tieto voi toimia toisen tutkimuksen etukäteistietona, jolloin syntyy oppimisketjuja. Kalataloutta vielä oleellisemmin oppivia järjestelmiä tarvitseva tieteenala on öljyonnettomuuksien riskianalyysi. Onnettomuuksia sattuu nykyään harvakseltaan, sillä merenkulku on selvästi osin oppinut läksynsä ja öljy-yhtiöiden intressi välttää onnettomuuksia on PR-tappioiden takia valtaisa. Riskien laskenta edellyttää vanhoihin onnettomuuksiin liittyvien aineistojen tehokasta hyödyntämistä.

Kalakantojen arvioinnissa Bayeslaskennan suurin merkitys olisi ns. emokanta-rekryyttimallien estimoinnissa, sillä tämä on tärkein mutta samalla epävarmin osa kalakantaennusteissa. Tarvittavien parametrien arviointi on mahdollista eri populaatioiden ja jopa eri lajien välillä. Erityisen tärkeää tämä on ns. sivusaalislajien kohdalla, sillä niistä ei ole samanlaisia pitkiä aikasarjoja kuin kalastuksen kohdelajeista. Uskon, että kalastuksen säätelyyn liittyvää tieteellistä neuvonantoa voitaisiin yksinkertaistaa huomattavasti, jos päästäisiin eroon kalakantakohtaisten emokanta-rekryyttisuhteiden käytöstä ja opittaisiin sovellettavat emokannan ja syntyvän vuosiluokan suhteet useammista kannoista tai jopa lajeista ennen kuin neuvo annetaan.

Bayeslaskennan tulevaisuuden ennustaminen ei ole helppoa. Ns. koneoppimisen sovellusalueet laajenevat nopeasti ja mallit pystyvät hämmentävän monimutkaisiin päättelytehtäviin. Päätösmallien leviäminen biologisiin ongelmiin on ollut melko hidasta. Mallien tekninen käsittely eri ohjelmistoilla ei ole vaikeaa, mutta ongelman formulointi voi sitä olla. Mallin voi rakentaa joko sellaiseksi kuin ilmiön katsoo olevan, tai sitten kuvaamaan omaa ajattelua päätökseen liittyvästä logiikasta. Näistä jälkimmäinen oli suunta, jota 1970- ja 1980-luvuilla harrastettiin. Ilmiöiden täsmällinen kuvaaminen ja kontrollin (päätösmuuttujan) sijoittaminen siihen on uudempi ilmiö. Informaation arvoon liittyviä artikkeleita ei ole niin paljon kuin voisi ajatella, kun otetaan huomioon, kuinka tärkeää tieteelle on kohdentaa uusi tiedon hankinta niin, että ongelman ratkaisu on mahdollisimman todennäköistä.

Kun öljyonnettomuuksia sattuu, voivat seuraukset olla todella vakavat. Tällöin on tärkeää, että kaikki aikaisempi tieto on käytettävissä, jotta vaikutukset erilaisissa biologisissa prosesseissa ovat mahdollisimman hyvin arvioitavissa. Erityisen tärkeitä tieteen tehokkaasti oppivat järjestelmät ovat siinä mielessä, että niiden avulla voidaan luoda etukäteistä intressiä laiva- ja vakuutusyhtiöille yrittää välttää onnettomuuksia mahdollisimman hyvin.

Parhaimmillaan julkaisut voivat muodostaa ketjuja, joissa uusi artikkeli käyttää aina muiden julkaisujen sisältämiä tietoja lähtötietona, ja lisää siihen uuden aineiston tuoman lisätiedon, ja tarjoaa tietämystään yhä edelleen uusille analyyseille. Tiede synnyttää tällöin oppimisketjuja, ja pystyy kustannustehokkaasti ratkaisemaan uusia ongelmia. Tämä edellyttää tutkijoiden sitoutumisen ja kouluttamisen lisäksi myös tieteellisten julkaisusarjojen havahtumista julkaisuharhaan liittyviin haasteisiin.

Teksti: Sakari Kuikka

WATERWAYS-hanke tuottaa tietoa ja suosituksia meriteiden kestävän käytön tueksi

Millaista on Itämeren meriteiden kestävä ja muutosjoustava käyttö ja miten sitä voidaan vallitsevissa oloissa parhaiten edistää? Näihin kysymyksiin vastauksia etsii joulukuussa 2024 alkanut strategisen tutkimuksen hanke WATERWAYS, joka tähtää riskien ja mahdollisuuksien tasapainottamiseen ja kestävien tulevaisuuspolkujen kehittämiseen monitieteisen tutkijajoukon ja sidosryhmätoimijoiden yhteistyönä. Mukana hankkeessa on tietotekniikan, meritekniikan, ympäristötieteiden ja merioikeuden asiantuntijoita aihepiirin johtavista suomalaisista yliopistoista ja tutkimuslaitoksista. Tavoitteena on tarjota uusia näkökulmia, tietoa ja työkaluja, jotka tukevat meriteiden kestävää käyttöä, hyödyttäen sekä yhteiskuntaa että tiedeyhteisöä.

 

Meritiet muutosten keskellä

Itämeri on Suomelle elintärkeä kuljetusväylä, joka tukee kansallista hyvinvointia, huoltovarmuutta ja kestävän kehityksen tavoitteita. Vilkas alusliikenne on kuitenkin myös yksi syy meren ekologisen tilan heikkenemiseen.

Merialueiden käyttö on kasvussa kaikkialla maailmassa – niin kuljetusten, energian- ja ruoantuotannon kuin matkailun ja virkistyksen tarpeisiin. Samalla tietoisuus merien haavoittuvuudesta lisääntyy, ja ihmistoiminnan vaikutuksilta suojeltavien tai ennallistettavien merialueiden osuutta halutaan kasvattaa. Tämä luo kilpailua merellisestä tilasta niin eri toimialojen kuin ympäristönsuojelullistenkin tarpeiden kesken.

Itämerellä tähän liittyy useita ajankohtaisia kehityskulkuja ja haasteita. Geopoliittinen tilanne vaikuttaa vesiteiden turvallisuuteen, ja Venäjän kauppapakotteet ovat muuttaneet liikennevirtoja, synnyttäen esimerkiksi ”varjolaivaston” riskialttiine aluksineen. Ilmastonmuutos puolestaan horjuttaa Itämeren ekosysteemejä ja lisää tarvetta tehokkaille suojelu- ja ennallistamistoimille. Samalla sääolosuhteiden muutokset haastavat meriliikenteen toimintaa ja suunnittelua.

Ilmastonmuutoksen hidastamiseen tähtäävä vihreä siirtymä tuo mukanaan uusia polttoaineita ja merituulivoimaa, mutta myös uudenlaisia päästöjä ja riskejä, jotka vaativat huolellista arviointia ja hallintaa. Öljykuljetusten vähentyessä nousevat esiin korvaavien polttoainekuljetusten vaikutukset ja turvallisuus.

Tasapainottelu Itämeren meriteiden hyödyntämiseen liittyvien riskien ja mahdollisuuksien välillä alati muuttuvassa toimintaympäristössä on haastavaa. Siksi juuri nyt on ajankohtaista pohtia, millaista on meriteiden kestävä ja muutosjoustava käyttö ja kehitys näissä oloissa. Mitä se meiltä vaatii ja miten sitä voidaan tukea?

 

WATERWAYS: Meritiet kestävänä hyvinvoinnin ja turvallisuuden lähteenä

Joulukuussa 2024 käynnistynyt WATERWAYS-hanke, jota rahoittaa Strategisen tutkimuksen neuvosto, keskittyy Itämeren meriteiden kestävän käytön ja kehityksen edistämiseen. Tavoitteena on vahvistaa niiden myönteisiä vaikutuksia hyvinvointiin ja turvallisuuteen sekä vähentää ympäristökuormitusta. Hanke tuottaa uusia työkaluja ja suosituksia strategisen suunnittelun ja päätöksenteon tueksi tarkastelemalla aihetta ekologisista, sosiaalisista, teknologisista ja oikeudellisista näkökulmista.

Hankeidea syntyi syksyllä 2023, kun Merikotkan professorit Mashrura Musharraf (Aalto-yliopisto), Sakari Kuikka (Helsingin yliopisto) ja Osiris Valdez Banda (Aalto-yliopisto) sekä Merikotkan tutkimusjohtaja Annukka Lehikoinen kokoontuivat pohtimaan yhteistyömahdollisuuksia uuden Vesi hyvinvoinnin, turvan ja rauhan elementtinä -teeman alla. Pian mukaan liittyivät myös Ilmatieteen laitoksen päästömallinnuksen asiantuntija Jukka-Pekka Jalkanen ja Åbo Akademin merioikeuden professori Henrik Ringbom.

Tiimi jalosti hankesuunnitelmaa vuoropuhelussa ministeriöiden ja virastojen kanssa, syventäen ymmärrystään Itämeren meriliikenteen haasteista ja tietotarpeista. WATERWAYS pyrkii löytämään ratkaisuja merellisten toimintojen riskien ja ympäristövaikutusten hallintaan sekä vahvistamaan meriliikenteen positiivisia vaikutuksia yhteiskunnalle.

Tavoitteet saavutetaan seuraavin keinoin:

  1. Monitoroinnin tehostaminen: Parannetaan kykyä seurata ja analysoida sekä laillisia että laittomia toimia merialueilla.
  2. Ympäristöpaineiden arviointi: Kehitetään valmiuksia arvioida laivaliikenteen ja veneilyn aiheuttamaa kuormitusta.
  3. Turvallisen rinnakkaiselon tukeminen: Suunnitellaan ratkaisuja eri merellisten toimintojen yhteensovittamiseen.
  4. Varautumisen kehittäminen: Vahvistetaan valmiutta ennaltaehkäistä ja hallita merellisiä ympäristövahinkoja.

 

Vuorovaikutusta sidosryhmien kanssa – yhdessä kestävämpiä ratkaisuja etsimässä

WATERWAYS-hankkeessa Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimusyhdistyksen rooli ulottuu tutkimustyön lisäksi yhteiskunnallisen vuorovaikutuksen koordinointiin. Strategisen tutkimuksen neuvoston hankkeissa korostetaan erityisesti sidosryhmien osallistamista sekä tutkijoiden aktiivista roolia yhteiskunnallisessa vuoropuhelussa.

Keskeisten sidosryhmien toivotaan osallistuvan hankkeeseen monipuolisesti: tiedon tuottajina, yhteiskehittäjinä, tulosten arvioijina, testikäyttäjinä ja kommentaattoreina. Vuorovaikutuksen menetelmät kattavat laajan kirjon: säännöllisistä tapaamisista ja sähköpostiviestinnästä syvällisiin tutkimuslähtöisiin haastatteluihin, kyselyihin, työpajoihin ja tapahtumiin. Näin tuodaan yhteen hankekonsortio, sidosryhmät ja ulkopuoliset asiantuntijat rakentamaan yhteistä ymmärrystä ja ratkaisuja.

Vuorovaikutuksen päätavoitteet ovat kaksiosaiset. Ensinnäkin varmistetaan, että hankkeen tuottama tieto on sidosryhmien tarpeisiin relevanttia, ajankohtaista ja helposti hyödynnettävissä. Toiseksi luodaan mahdollisuuksia tiedon yhteistuotantoon, tutkimustulosten yhteistulkintaan ja kestävien tulevaisuuden ratkaisujen suunnitteluun.

WATERWAYS-hankevalmistelut etenevät jo vauhdilla. Vuoden 2025 alussa julkaistaan hankkeen verkkosivut ja perustetaan neuvoa-antava asiantuntijaryhmä, johon kutsutaan sidosryhmien edustajia. Keväällä järjestettävä aloitusseminaari tuo yhteen tutkijat ja sidosryhmät keskustelemaan ja rakentamaan yhteistyötä, jonka tulokset huomioidaan niin hankkeen tutkimus- kuin vuorovaikutustoiminnassa.

Ajankohtaisista WATERWAYS-uutisista ja hankkeen tuloksista tullaan tiedottamaan aktiivisesti Merikotkan LinkedIn-kanavalla – nyt on siis hyvä hetki liittyä sen kasvavaan seuraajajoukkoon!

 

Teksti: Annukka Lehikoinen

Menestyksekkäitä vuosia takana – katse tiukasti tulevassa!

Vuonna 2025 Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskus Merikotka saavuttaa merkittävän virstanpylvään, kun se juhlistaa 20-vuotisjuhlavuottaan. Vuonna 2005 Kotkan kaupungin aloitteesta perustettu keskus on kasvanut merkittäväksi meriliikenteen ja logistiikan poikkitieteellisen tutkimuksen toimijaksi Suomessa. Merikotka on omistautunut edistämään merenkulun kestävää kehitystä tieteen keinoin. Keskus pyrkii yhdistämään tieteenalat ja toimijat kestävämmän merenkulun saavuttamiseksi.

Merikotkan toiminta nojaa vahvaan akateemiseen verkostoon, johon kuuluvat Helsingin yliopisto, Aalto-yliopisto, Turun yliopisto ja Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulu. Näiden oppilaitosten tutkijat ja asiantuntijat tekevät tiivistä yhteistyötä yhdistäen osaamisensa Merikotkan tutkimushankkeissa. Keskuksen ytimessä toimii tutkimusyhdistys, jonka tehtävänä on tukea tieteidenvälistä yhteistyötä sekä vahvistaa tulosten vaikuttavuutta sidosryhmiä sitouttavalla tutkimustyöllä.

Kotkan kaupungille merenkulku ja logistiikka ovat perinteisesti olleet elintärkeitä elinkeinoja. Merikotkan perustaminen oli kaupungilta strateginen päätös, jonka tavoitteena oli paitsi tunnistaa merikuljetusten riskejä myös hyödyntää tutkimuksen tarjoamia mahdollisuuksia. Kaupungin tuki yhdistyksen toiminnalle ja yliopistoihin sijoitetuille professuureille on mahdollistanut keskuksen pitkäjänteisen kehityksen.

Merikotkan tutkimus keskittyy merenkulun kestävyyden kokonaisvaltaiseen tarkasteluun. Tämä tarkoittaa paitsi teknologisten ja operatiivisten ratkaisujen kehittämistä myös taloudellisten, sosiaalisten ja ekologisten näkökulmien huomioimista. Merikotkan tutkijat pureutuvat muun muassa vihreän siirtymän haasteisiin, uusien ympäristöystävällisempien käyttövoimien tarjoamiin mahdollisuuksiin sekä meriturvallisuuteen liittyviin teemoihin. Juhlavuonnaan Merikotka haluaa korostaa yhteistyön merkitystä. Keskus tekee aktiivista yhteistyötä lukuisten asiantuntijaorganisaatioiden kanssa. Aktiivinen vuoropuhelu on oleellinen osa tutkimushankkeiden valmistelua ja toteutusta. Kantava ajatus on tukea toimijoita tieteen keinoin tulevaisuuden kehitystoimiin liittyvissä päätöksissä.

Merikotkan 20-vuotisjuhlavuosi tulee sisältämään tapahtumia, joissa juhlistetaan paitsi menestyksekkäitä vuosia myös suunnataan katse tulevaisuuteen. Juhlavuosi toimii samalla kiitoksena kaikille niille tahoille, jotka ovat olleet tukemassa keskuksen toimintaa sen perustamisesta lähtien. Vuoden tapahtumat huipentuvat lokakuun lopussa järjestettävään Komarec’25 konferenssiin, jonka tehtävänä on edistää merenkulun kestävää kehitystä tieteidenvälisellä tutkimuksella ja aktiivisella yhteiskunnallisella dialogilla. Osana konferenssia järjestetään tutkimuskeskuksen 20-vuotisjuhla. Juhlavuoden jälkeen katseet käännetään tiukasti tulevaisuuteen. Tutkimuskeskuksen toinen tutkimustoiminnan arviointityö aloitetaan alkuvuodesta 2026. Valmistuessaan sen odotetaan tuovan uutta suuntaa seuraavia toimintavuosia varten.

Merenkulun vihreä siirtymä edellyttää systeemistä muutosta

Suomen Akatemian rahoittama Gyroscope-projekti on ollut nyt käynnissä lähes kaksi vuotta. Tänä aikana on muun muassa kerätty dataa niin kirjallisuudesta kuin tekemällä haastatteluja ja järjestämällä työpajoja. Lisäksi tutkijat ovat osallistuneet useisiin kansallisiin ja kansainvälisiin konferensseihin, joissa he ovat esitelleet projektia ja tutkimustaan. Useampi tieteellinen artikkeli on myös työn alla tai jo valmistunut.

Järjestimme Gyroscope-projektin Teams-muotoisen väliseminaarin 25.11.2024. Väliseminaariin kutsuttiin kaikki hanketta valmisteluvaiheessa tukeneet tahot, jotka koostuivat niin viranomaisorganisaatioista kuin erilaisista etujärjestöistä. Tarkoituksena oli esitellä, mitä hankkeessa on tähän mennessä tehty, suunnitelmia tulevasta ja kuulla kommentteja ja kysymyksiä hanketta valmisteluvaiheessa tukeneilta sidosryhmien edustajilta. Väliseminaari pidettiin kaksikielisenä siten, että tutkijat esittelivät tutkimustaan joko englanniksi tai suomeksi.

Väliseminaarin aluksi projektin johtaja Toni Ahlqvist Turun yliopiston Tulevaisuuden tutkimuskeskuksesta esitteli lyhyesti projektia. Tämän jälkeen vähintään yksi tutkija jokaisesta projektin viidestä partnerista piti esityksen. Väliseminaarin ohjelma oli seuraavanlainen:

Janne I. Hukkinen, Helsingin yliopisto, Ympäristöpolitiikan tutkimusryhmä: Merenkulun polttoaineiden kestävyysmurros edellyttää koko energiajärjestelmän murrosta

Sami Vikkula, Helsingin yliopisto: Cost benefit analysis of alternative fuels in the maritime industry (working title) and finishing of previous articles

Patrik Kauppi ja Emilia Luoma, Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskus: Kohti kestävämpää merenkulkua: Tarkastelussa päästövähennyskeinot ja erityisesti vaihtoehtoiset polttoaineet

Sunil Basnet and Raheleh Farokhi, Aalto Yliopisto: Managing risks associated with the green transition: focused on autonomous ship technologies and winter navigation

Ville Lauttamäki, Turun yliopisto, Tulevaisuuden tutkimuskeskus: Transitiota tai transformaatiota? – huomioita merenkulun kestävyyssiirtymästä

Väliseminaarissa pureuduttiin muun muassa siihen, miten merenkulun polttoaineiden kestävyysmurros edellyttää koko energiajärjestelmän murrosta. Sen saavuttaminen vaatii systeemistä muutosta ja yhteistyötä laajasti eri sektoreiden välillä. Lisäksi, jotta voimme saavuttaa aidosti kestävän meriliikenteen vihreän siirtymän, tarvitsemme kokonaisvaltaista tarkastelua. Se edellyttää niin taloudellisen, sosiaalisen kuin ekologisen kestävyyden huomioimista. Ekologisessa kestävyydessä on kuitenkin huomioitava ympäristövaikutukset laajasti, jotta emme päädy vain siirtämään ympäristövaikutuksia paikasta toiseen. Toisaalta väliseminaarissa tuotiin esille, miten merenkulun kestävyyssiirtymää käsittelevissä raporteissa laajemman toimintaympäristön muutos on yhä melko kapeasti esillä ja keskiössä on lähinnä polttoaineiden vaihtuminen. Olisi kuitenkin tärkeää pohtia kriittisesti, pystymmekö tuottamaan uusia polttoaineita kestävästi kaikkeen tarpeeseen ja voimmeko saavuttaa aidosti kestävän vihreän siirtymän ilman, että vähennämme myös kulutusta. Väliseminaarissa kuultiin  kommentteja ja kysymyksiä sidosryhmien edustajilta ja saatiin aikaan keskusteluakin. Erityisesti vihreään siirtymään liittyvät riskit ja kokonaisvaltainen tarkastelu kiinnostivat. Tästä meidän on hyvä jatkaa.

Teksti: Emilia Luoma

Haasteista mahdollisuuksiin: Digitalisaation moninaiset vaikutukset logistiikkasektorilla

KymVake -hankkeessa järjestettiin lokakuun lopussa logistiikan digitalisaation liittyvä sidosryhmiä osallistuttava työpaja. Digitalisaatio on nykypäivänä noussut koko yhteiskuntaa läpileikkaavaksi teemaksi. Tietoliikenne ja tietojärjestelmät sekä logistiikka ovat hankkeen osa-alueita, joten teemasta oli tärkeää  keskustella aiheeseen liittyvien sidosryhmien kanssa. Mukaan saatiin laaja-alaisesti alueella vaikuttavia eri osa-alueiden osaajia. Osallistujia oli niin maa- kuin merilogistiikan puolelta, joka takasi kattavan keskustelun aiheen eri näkökulmista.

Työpajassa keskusteltiin ja pohdittiin logistiikan digitalisaatioon liittyviä erilaisia haasteita sekä näihin liittyviä harjoittelu- ja yhteistyömahdollisuuksia. Keskustelu oli runsasta ja mielenkiintoista. Eri sidosryhmät pääsivät kuulemaan toistensa näkemyksiä ja pohtimaan asiaa kollektiivisesti. Aiheesta nousikin monia erilaisia näkökulmia esiin, riippuen millä logistiikan sektorilla keskustelijat toimivat. Työpajatyöskentelyn alustavan analyysin pohjalta voidaan sanoa, että digitalisaatio on lyönyt läpi logistiikkasektorilla, mutta vaihtelua löytyy. Toiset toimialat ovat siitä riippuvaisempia kuin toiset, mutta kaikesta toiminnasta on tullut keskinäisriippuvaista. Keskusteluissa nousi esille, että digitalisaatio luo niin mahdollisuuksia kuin haasteitakin. Jossain mielessä toimintaympäristö saattaa olla jopa haasteellisempi kuin aikaisemmin ja tämän vuoksi logistiikkasektorin toimijoilta vaaditaan erilaisten taitojen osaamista. Kokonaisuudessaan voidaan kuitenkin sanoa, että asioita oli jo suunniteltu sekä pohdittu laajasti aiheen tiimoilta sekä niitä oli harjoiteltu, joten varautuminen mahdollisiin haasteisiin oli hyvä.

Seuraavaksi hanke jatkuu suunnitelman mukaisesti. Sidosryhmien tarpeiden perusteella Merikotkan asiantuntijat rakentavat ajankohtaisia skenaarioita. Näin pääsemme vielä tarkemmin testaamaan valitun oppimisalustan toimivuutta sekä millaisia ominaisuuksia skenaarioiden rakentamisen mahdollistavalla työkalulla tulisi olla. Digiratkaisut ja digitalisaatio näyttäytyvät monella eri tavalla myös hankkeen toiminnassa, sillä varautumisyhteistyötä on tarkoitus kehittää digiratkaisuiden avulla. Luvassa on joulukuussa tämän lisäksi kansainväliselle kohderyhmälle seminaariesiintyminen aiheen tiimoilta. Loppusyksystä ja alkutalvestakin siis riittää puuhaa!

Hankkeen ensimmäinen toimintavuosi on nyt melkein takana. Vuosi on ollut runsas sekä tapahtumarikas ja hanke on ollut monessa mukana. Tästä on hyvä jatkaa eteenpäin ensivuoden puolelle.

Teksti: Projektityöntekijä Emilia Pussinen.

 

 

 

Avoin työpaikka – etsimme PROJEKTITUTKIJAA

Etsimme joukkoomme

PROJEKTITUTKIJAA,

jonka tehtävänä on toteuttaa kansainvälisen BRISK II hankkeen tutkimustyö hyväksytyn hankesuunnitelman mukaisesti.

BRISK II (Long-term risk analysis for oil and hazardous and noxious substances pollution from shipping accidents to the marine environment in the Baltic Sea) hankkeen tavoitteena on päivittää aiemmissa hankkeissa (BRISK, BE-AWARE) tuotettu riskienhallintatyökalu, jota käytetään ajantasaisten öljyonnettomuusriskiarvioiden tuottamiseen Itämerelle.

Projektitutkija osallistuu riskinarvioitityökalun päivittämiseen tarvittavan tiedon keräämiseen ja analysointiin, tulevaisuuden alusliikenneskenaarioiden laatimiseen sekä tarvittavan valmiuskapasiteetin mallintamiseen yhdessä hankkeen kansainvälisen asiantuntijaryhmän kanssa.

Toivomme hakijalta:

  • tehtävään soveltuvaa ylempää korkeakoulututkintoa (yamk/maisteri tai tohtori)
  • osaamista merenkulkuun liittyvien riskien arviointiin ja hallintaan liittyen
  • kokemusta itsenäisestä tutkimustyöstä ja tiedonkeruusta sekä tulosten raportoinnista
  • sujuvaa kirjallista ja suullista englannin kielen taitoa

Lue koko työpaikkailmoitus TÄSTÄ.

Tutkimuksen esittelyä ja verkostoitumista Englannissa

Kansainvälisen merentutkimusneuvoston (ICES) vuosittainen tiedekonferenssi järjestettiin tänä vuonna Gatesheadissa, Englannissa. ICES on hallitustenvälinen meritieteellinen järjestö, johon kuuluu lähes 6 000 tutkijaa ja 20 jäsenmaata. Merikotkan tutkijat Patrik Kauppi ja Emilia Luoma osallistuivat nelipäiväiseen konferenssiin posterilla ja suullisella esityksellä. Kaupin posterin otsikko oli ”Addressing biodiversity risks in the maritime sector: a focus on green transition” ja Luoman pitämän esityksen otsikko oli “Balancing risks and opportunities between climate objectives and marine life: green maritime fuels as a case study”. Konferenssin teema oli tänä vuonna melko kalastuspainotteinen, mutta erityisesti merialuesuunnittelua koskevat esitykset Merikotkan tutkijat kokivat todella hyödyllisinä.

Konferenssi alkoi maanantaina hieman sateisessa ja koleassa Englannissa. Tapahtumapaikkana oli Gatesheadissa sijaitseva kansainvälinen musiikkikeskus, joka tunnetaan myös nimellä ”The Glasshouse”. Ensimmäisen päivän avajaisseremonia oli näyttävä, ja siihen kuului sekä musiikkiesitys että innostava pääpuhujan puhe. Puhe oli merikotkalaisille erityisen sopiva, sillä se korosti vuorovaikutteisuutta ja käsitteli muun muassa termien monitieteellinen, tieteidenvälinen ja poikkitieteellinen merkityksiä. Nämä termit kuuluvat myös hyvin läheisesti heidän työhönsä. Vaikka useimmat esitykset konferenssissa keskittyivät kalastukseen ja kalakantoihin, oli niiden seuraaminen merikotkalaisista mielenkiintoista ja hyödyllistä. Meriliikenne vaikuttaa merkittävästi meriekosysteemeihin, joten on hyvä kasvattaa tietoisuutta myös kalakantojen tilasta. Iltaisin konferenssissa oli rennompaa ohjelmaa, kuten vierailu Newcastle Unitedin jalkapallojoukkueen stadionilla ja taidenäyttely Biscuit Factoryssa.

Luoma piti esitelmänsä osana teemaistuntoa, jossa käsiteltiin ICES:n tiedesuunnitelmaan liittyviä tieteellisiä edistysaskeleita. Luoman esitys perustui Gyroscope-projektissa tehtävään tutkimukseen. Esityksessä korostettiin, että koska meriliikenteen uusien, vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö vaikuttaa koko meriliikennejärjestelmään, tarvitaan siirtymän kestävyyden varmistamiseksi systeemistä ymmärrystä. Tämän haasteen ratkaisemiseksi projektissa järjestettiin eri alan asiantuntijoille työpajoja, joissa keskusteltiin polttoaineiden käyttöön liittyvistä riskeistä ja mahdollisuuksista huomioimalla kestävän kehityksen eri osa-alueet. Keskustelujen pohjalta on piirretty kausaaliverkkoja, jotka visualisoivat keskeiset muuttujat ja niiden väliset syy-seuraussuhteet. Tutkimuksen tavoitteena on tunnistaa ne tekijät, joista ratkaisujen kestävyys kriittisimmin riippuu, ja jotka tulisi priorisoida. Vaikka työ on vielä kesken, on jo selvää, että tällaiselle tiedon yhteistuotannolle on tarvetta.

Emilia Luoma esitteli GYROSCOPE-projektissa tehtävää tutkimusta.

Tiistai-illan posterisessiossa Kauppi esitteli tutkimustaan osana teemaistuntoa, jossa keskityttiin ilmastonmuutoksen huomioon ottamiseen osana merialuesuunnittelua. Posterissa tuotiin esiin meriliikenteen vihreään energiasiirtymään liittyviä päästövähennystoimia, joilla on heikosti huomioon otettuja biologiseen monimuotoisuuteen kohdistuvia vaikutuksia. Lisäksi posterissa suositeltiin biologisen monimuotoisuuden sisällyttämistä merialuesuunnitteluun, jotta biodiversiteettiajattelua saataisiin valtavirtaistettua. Istunto tarjosi erinomaisen tilaisuuden keskustella ja verkostoitua muiden konferenssiosallistujien kanssa. Monet aiheesta kiinnostuneet tutkijat pysähtyivät posterin kohdalla ja olivat kiinnostuneita kuulemaan lisää, joten aikaa pelkälle seisoskelulle ei juuri ollut. Keskustelut olivat rohkaisevia, sillä aihetta pidettiin erittäin tärkeänä. Posteri-istunnon aikana käydyt kahdenkeskiset keskustelut olivat erittäin myönteinen kokemus Kaupin kaltaiselle nuorelle tutkijalle, joka osallistui ensimmäistä kertaa kansainväliseen konferenssiin tutkimuksen esittäjänä.

Patrik Kaupin posteri keskittyi hänen väitöskirjantyönsä kirjallisuuskatsaukseen.

Kaiken kaikkiaan lähes 800 tutkijaa eri puolilta maailmaa osallistui tänä vuonna ICES:n tiedekonferenssiin, ja Kauppi sekä Luoma saivat mahdollisuuden olla osana tätä hienoa tapahtumaa. Esitysten jälkeinen keskustelu eri tutkijoiden kanssa ja verkostoituminen lisäsivät entisestään heidän ymmärrystään meriympäristön nykytilasta. He hyötyvät näistä oivalluksista muun muassa liittämällä ne osaksi meriliikennettä koskevaa tutkimustaan.

Teksti: Patrik Kauppi ja Emilia Luoma