Saimaan kanava on ollut toiminnassa jo 164 vuotta. Suurimmat tavaravirrat Saimaan alueelle tulevat nykyään Venäjältä, joka onkin alueen suurin kauppakumppani. Seuraavaksi suurimmat ja tärkeimmät kauppakumppanit ovat Alankomaat, Viro, Saksa ja Latvia, joista kaikilla on aktiivista liikennöintiä ja kauppaa Saimaan alueella. Rahtia kuljetetaan Saimaalta jopa Ranskaan ja Iso-Britanniaan saakka. Saimaan kanavalla ei ole ympärivuorista liikennöintiä, joten sen rahtiluvut eivät ole vertailukelpoisia merisatamien lukujen kanssa.
Venäjän sisävesiliikenneverkko on merkittävä, ja erityisesti verkon kaakkoisosat ovat Suomelle tärkeitä. Venäjän sisävesiväyläjärjestelmän kautta kulkee vuosittain 120 miljoonaa tonnia rahtia, ja sen sisävesiliikenneverkossa on 131 sisävesisatamaa. Vertailun vuoksi Suomen kokonaisrahtimäärä on noin 100 miljoonaa tonnia.
Admiral Makarov State University of Maritime and Inland Shipping -korkeakoulu on toteuttanut INFUTURE-projektin puitteissa tutkimuksen sisävesiliikenteestä ja Venäjän ja Suomen välisistä rahtivirroista. Tehdyn analyysin perusteella havaittiin uusia mahdollisuuksia.
Sisävesikalusto
Sisävesillä parhaillaan liikennöivä kalusto on erittäin vanhaa, joten uusille aluksille on tarvetta. INFUTURE-projekti on paneutunut myös tähän ongelmaan, ja uuteen Saimaan kanavaan sopivat uudet alustyypit ovat suunnittelun alla. Volgo-DonMax-aluksille (maksimipituus 141,0 m, maksimileveys 16,98 m) on edelleen suuri tarve. Venäläinen Marine Engineering Bureau aikoo rakentaa meri-/jokialuksia kuivarahtaukseen. Tilauskanta on yhteensä 60 alusta, joista 27 on jo toimitettu, 22 on rakennusvaiheessa ja loput 11 ovat varalle. Suurin osa jo toimitetuista aluksista on moderneja meri-/jokialuksia. Lisäksi rakenteilla on kaksi proomuhinaajaa. Valitettavasti nämä alukset ovat liian suuria operoidakseen Saimaan kanavalla sen sulkujen pidentämisen jälkeenkin.
Sisävesiväyläjärjestelmän kehittäminen
Toinen merkittävä asia on Suomen hallituksen myöntämä 100 miljoonan euron investointi Saimaan kanavan sulkujen pidentämiseen. Pidentämisen ansiosta suuremmat alukset pystyvät kulkemaan Saimaan kanavan läpi suuremmilla rahtivolyymeilla. Venäjällä on myös tarpeen kehittää sisävesiväyläjärjestelmää. Euroopan puoleisen Venäjän sisävesiväylien taattu syvyys on 3,6 metriä, mutta järjestelmässä on silti on kohtia, joissa syvyys on tätä matalampi. Venäjän hallitus aikoo investoida sisävesijärjestelmään, jotta 3,6 metrin syvyys voidaan taata kaikkialla verkostossa. Rahtikuljetuksia on tarpeen siirtää maanteiltä ja rautateiltä sisävesiväylille.
Venäjän strategia sisämaan kehitykselle on uudenaikaistaa ja laajentaa maan vesiväyläinfrastruktuuria vuoteen 2024 mennessä. Suunnitelmaan kuuluu:
• Kasvattaa kotimaisten merisatamien kapasiteettia kolmanneksella
• Kasvattaa sisävesiväylien kapasiteettia
• Kehittää Koillisväylää
• Kehittää ammatillista opetusta ja koulutusta
Saimaan uusilla rahtivirroilla ja -reiteillä on erittäin suuri merkitys Venäjälle, mukaan lukien toiminnalla rahtikuljetusten siirtämisestä maanteiltä ja rautateiltä meri-/jokialuksille. Sisäsatamien kehittäminen molemmissa maissa ja niiden laajempi yhteys kaupankäyntiin tulee edistämään usein tavoin paikallista kehitystä, kuten esimerkiksi teollista ja sosiaalista kehitystä. Saimaan alueen infrastruktuurin kehitys edistää vanhan kaluston korvaamista uusilla aluksilla. Navigointikauden rajoitukset Saimaalla ja Volgan-Itämeren alueella estää myös osaltaan Suomen ja Venäjän välistä sujuvaa vesiliikennöintiä.
Sääntöjen ja menetelmien yhtenäistäminen
Suomen (EU) ja Venäjän sisävesiliikennettä ja tulli-/rajamenetelmiä koskevassa lainsäädännössä on eroavaisuuksia. Nämä tarvitsisivat yhdenmukaistamista, jotta Saimaan kanavan kulkutehokkuutta voitaisiin kehittää. Venäjän suunnitelmien mukaan vesiliikenteen tarkistuspiste tulisi sijaitsemaan aivan kanavan keskellä. Mikäli emme avaa keskustelua tulli- ja rajatarkastusten optimoinnista etukäteen, voi voimassa olevien säännösten myötä aiheutua ongelmia laivaukselle heti liikennöinnin alettua.
Volgan-Itämeren, Vienanmeren Onegan ja Saimaan alueen rahtimäärät
Saimaalle saapuvan ja Saimaalta lähtevän rahdin vuosittainen kokonaismäärä on noin miljoona tonnia, ja kotimainen rahti mukaanluettuna noin 2 miljoonaa tonnia vuodessa. Vertailun vuoksi Volgan-Itämeren alueella kuljetetaan vuosittain lähes 17 miljoonaa tonnia rahtia. Nykyään suurin osa Venäjältä Saimaalle saapuvasta rahdista on puutavaraa: raakapuuta ja haketta. Myös lannoitteita ja kemikaaleja sekä rautaromua, harkkorautaa/-metallia ja soraa voitaisiin kuljettaa tällä sisämaareitillä. Tärkeimmät alueet puuntuotannolle ovat Karjalan, Vologdan ja Leningradin alueet. Neva-Khagen on venäläinen varustamo, joka on operoinut rahtia Saimaalla jo useita vuosia.
Pilottimatka Saimaalta Tšerepovetsiin
INFUTURE-projektin puitteissa suunnitellaan pilottimatkaa Saimaalta Tšerepovetsiin Meriaura-yrityksen kanssa. Suomalaisten kumppaneiden tavoitteena on arvioida, millaista on navigoida omalla kalustolla Venäjän sisävesiväylillä. Tällä hetkellä etsimme sopivaa alusta, ja Volgo-Balt Administration on luvannut auttaa määrittämään aluksen oikean koon pilottiohjelmaa varten.
UPM on halukas osallistumaan INFUTURE-pilottiprojektiin tarjoamalla kuljetettavan rahdin. Yrityksille olisi paljon lisähyötyä siitä, että myös Suomen lipun alla seilaavat alukset pystyisivät kulkemaan Venäjän sisävesiväylillä. Tällä hetkellä puuta tuodaan maahan venäläisellä vetoisuudella, ja vetoisuuden lisääminen on tarpeen.
Tarve rahdin yhtenäistäjälle
INFUTURE-projektin puitteissa Saimaan alueen sidosryhmille toteutettiin asiakaskysely. Keskusteluissa nousi esiin ympäristöasiat, ja myös pk-yritysten roolia rahtikuljetuksissa korostettiin. Sisävesiväyliä voitaisiin käyttää myös joissakin kuljetushankkeissa. Tarvitaan luotettavia rahdin yhtenäistäjiä eli integraattoreita, joilla on kokemusta useista eri rahtityypeistä ja -ryhmistä Saimaan alueelta. He voisivat kehittää uusia liiketoimintamalleja, joilla palveltaisiin esimerkiksi pk-yritysten tarpeita. Tällä hetkellä Saimaalla ei ole lainkaan konttiliikennettä, ja Venäjän jokiväylilläkin vain vähän. Eurooppalaiset satamat kilpailevat kuljetusketjujen tehokkuudesta ja siitä, kuinka taata logistiikan sujuvuus ja tehdä koko ketjusta kilpailukykyinen. Saimaan uudet mittasuhteet ja uudet alukset mahdollistaisivat myös konttikuljetukset. Tätä mahdollisuutta on tutkittava lisää, sillä tällä hetkellä on jo olemassa erityistä kiinnostusta erikoiskontteihin.
Kustannustehokas, turvallinen ja nopea kuljetusreitti kiinnostaa sidosryhmiä
XAMK valmistelee analyyttistä simulaatiomallia, jolla voidaan simuloida navigointia Saimaalla suuremmilla aluksilla eri olosuhteissa. Samalla voidaan simuloida myös älylaitteiden käyttöä navigoinnissa. Matkan kestosta voidaan tehdä laskelmia visualisoimalla erilaisia tilanteita ja toistamalla niitä. Tuloksia analysoimalla voidaan kehittää uutta liiketoimintaa. Projektin puitteissa on ollut myös keskustelua ns. kauttakulkupisteestä (transshipment hub), joka palvelisi Suomen ja Venäjän välistä vesiliikennettä. Digitaaliset palvelut ovat tässä avainasemassa, sillä niiden kautta on mahdollista koota kokonaisia rahteja, varata aluksia ja rahtitilaa, saada reaaliaikaista tietoa väylistä ja satamista, nähdä kuljetusketjujen ja vaihtoehtoisten reittien kuvauksia ja saada selkeitä tarjouksia vesiväylien kilpailukyvystä.
Uudet liiketoimintamallit
Uusia liiketoimintamalleja ja uutta asennetta sisävesiliikennettä kohtaan tarvitaan. Voisiko kenties olla mahdollista luoda kannusteita, joilla tuettaisiin yrityksiä siirtämään rahtinsa sisävesiliikenteeseen, ja joilla kehitettäisiin koko jakeluketjua ympäristöystävällisemmäksi? Lappeenrannan Mustolan satama on Saimaan alueen suurin satama, ja vuosien saatossa se on palvellut kauttakulkusatamana. Mustolan logistiikkakeskuksen lisäksi Lappeenrannassa on matkustajasatama, pienvenesatama ja lentokenttä. Mustolassa on seitsemän laituria ja sen sijainti on ideaalinen: 10 km keskustasta ja 15 km valtakunnan rajalta. Mustola on myös merkittävä varastointialue. Saimaan kanava on lähellä ja siellä on hyvät rautatie- ja maantieyhteydet. Kuinka Lappeenrannan Mustolan Multimodal-logistiikkakeskusta voitaisiin kehittää lisää, ja erityisesti kuinka vesikuljetusmahdollisuuksia voitaisiin hyödyntää paremmin? Kuinka teollisuuden ja kaupan alat saataisiin osallistettua? Kuinka koko kuljetusketjun kehitystä ja uusia palvelukonsepteja sekä markkinointiyhteistyötä ja tietojärjestelmiä voidaan hallita? Voisiko ”Port of Saimaa” olla vastaus tähän kaikkeen? Ajatus ”Port of Saimaasta” on muodostaa Saimaan alueen aktiivisista rahtisatamista yhtenäinen verkosto: Lappeenranta, Joensuu, Kuopio, Savonlinna, Imatra ja Varkaus. ”Port of Saimaa” esiteltäisiin asiakkaille ja markkinoille yhtenä suurena rahtisatamana. Mikäli ajatukselle löytyisi kaupallista kiinnostusta, pystyisimme ratkaisemaan suurimmat organisatoriset ja lainsäädännölliset ongelmat (mukaan lukien uuden rahdin hankkimisen) sekä seikat liittyen rahdin siirtämiseen maanteiltä ja rautateiltä vesiväylille.
Sidosryhmien ja hallintoviranomaisten välistä keskustelua ja yhteistyötapaamisia, kuten paneelikeskusteluja, tarvitaan.
Toimittanut:
Heli Koukkula-Texeira, Vesitieyhdistys ry
Tapahtumien keskustelijat:
Pekka Koskinen, Partner, Brave Logistics Oy
Anatoly Burkov, Admiral Makarov State University for Maritime and Inland Shipping
Esa Korhonen, UPM Metsä
Toomas Lybeck, Kaakkois-Suomen ammattikorkeakoulu
Hannu Lappalainen, Lappeenrannan Satama
Maksim A. Nevezhin, FGU Saimaa Canal
Andrei L. Yushchenko, Marine Freight Bureau
Anton A. Svechkarev, Neva-Hagen
Dmitry S. Neslukhov, Neva-Hagen
Tilaisuudet on pidetty Venäjällä 22.10.2020 ja Suomessa 26.10.2020.
Tekstin alkuperäinen julkaisu englanniksi: www.vesitiet.org/post/potential-cargo-flows-and-routing
